A Torino decolla l'economia all'idrogeno

L' economia all' idrogeno, tanto cara a Jeremy Rifkin, comincia a prendere forma anche in Italia. E Torino è la sua capitale. In maggio, dopo l' ultimo test fissato per venerdì prossimo, il Gruppo Torinese Trasporti metterà in circolazione il primo e unico autobus italiano all' idrogeno, che potrebbe diventare il fratello maggiore di una piccola flotta di bus puliti da utilizzare in occasione delle Olimpiadi del 2006. Poche settimane dopo, a Settimo Torinese, sarà completato il primo edificio italiano all' idrogeno: un palazzo di quattro piani dove ha sede l' Asm, la municipalizzata locale sponsor del progetto, che sarà totalmente autosufficiente e produrrà abbastanza idrogeno da alimentare anche un distributore per autoveicoli. Pianeta, la società guidata dall' ex «Mister Vitaminic» Adriano Marconetto che ha costruito questo primo impianto, conta di utilizzare il know-how acquisito per dare energia a un centro accoglienza atleti nell' ex colonia Italsider di San Sicario. Mentre all' Environment Park, il parco tecnologico della Torino verde, bollono in pentola diversi progetti per l' utilizzo dell' idrogeno nella microcogenerazione e nell' alimentazione elettrica in condizioni estreme, ad esempio sui grandi yacht della Azimut Benetti. L' ultimo nato nell' EnviPark, che ospita una sessantina di imprese con oltre 600 addetti, è HySyLab (acronimo di Hydrogen system laboratory), un centro d' eccellenza completamente dedicato all' idrogeno a cui guardano con grande interesse tutte le imprese regionali impegnate nella componentistica auto, nell' industria meccanica e nel tessile, in cerca di nuovi sbocchi per riconvertire la produzione. HySyLab, che offre alle imprese strutture e competenze molto avanzate nella filiera dell' idrogeno, è stato realizzato con un investimento iniziale di 3 milioni di euro (finanziato al 70% dai fondi strutturali europei), in collaborazione con il gruppo Sapio, specializzato nella produzione di gas industriali, con il Gruppo Torinese Trasporti e con gli enti locali, ma è un' emanazione diretta del Politecnico di Torino, dove il preside della facoltà d' Ingegneria, Francesco Profumo, anima già da anni un gruppo interdisciplinare cui partecipano una cinquantina di docenti e ricercatori attivi a vario titolo sul fronte dell' idrogeno. «Per sviluppare una tecnologia nuova come questa - spiega Profumo - c' è bisogno di fare massa, di concentrare gli sforzi e i finanziamenti, indirizzandoli poi sui tre binari paralleli della formazione, della ricerca di base e della ricerca applicata. Solo così, coinvolgendo gli enti locali e le imprese in un sistema organico, si può competere a livello internazionale». Profumo ha lanciato quest' anno un programma di dottorato sulle tecnologie dell' idrogeno finanziato dalla Regione Piemonte e il mese scorso ha firmato un accordo di collaborazione con il Berkeley Lab, il tempio californiano della ricerca in materia di energia. Ha costituito una rete regionale di laboratori in collaborazione con la grande industria, dal Centro Ricerche Fiat al Centro Ricerche Edison, passando per le Fabbricazioni Nucleari di Bosco Marengo, che produce componenti di celle a combustibile. E ha fondato HySyLab, cuore pulsante di un distretto in via di formazione. Non sorprende che da questo sistema sapientemente ramificato comincino a maturare i primi frutti. Il bus a idrogeno, che nasce da una collaborazione fra Irisbus-Iveco, Sapio, Ansaldo, Enea e Compagnie Valdotaine des Eaux sotto la direzione del Gruppo Torinese Trasporti, entrerà fin dal primo giorno in concorrenza con una flotta di trenta bus appena messa in circolazione da DaimlerChrysler in altrettante capitali europee, da Londra a Lisbona, da Madrid a Stoccolma. «Naturalmente non si tratta ancora di una tecnologia matura per lo sviluppo industriale - commenta Davide Gariglio, amministratore delegato del Gtt - ma bisogna scendere in campo per sviluppare soluzioni originali. Se si aspetta che maturi, si perde la gara prima di cominciare». «Senza contare tutta la ricerca, un bus come questo - precisa il responsabile del progetto, Armando Cocuccioni - costa due milioni di euro, contro i 220-240 mila euro di un normale bus diesel. Per renderlo competitivo, bisognerebbe abbassare i costi almeno al livello di un filobus, che costa 5-600 mila euro. Anche questo è un problema di quantità: è diverso ripartire i costi su dieci bus o su un milione». L' eco-bus ha un' autonomia di 200 chilometri e può viaggiare a 80 chilometri orari, emettendo solo qualche goccia d' acqua. Per Adriano Marconetto, pioniere della musica in rete con Vitaminic (di cui è ancora socio), e oggi dell' energia pulita, la strada è più in discesa: mentre l' idrogeno nell' automotive ci metterà probabilmente altri 10-15 anni per arrivare a maturazione, le applicazioni stazionarie di modeste dimensioni come la sua potrebbero diventare remunerative già nel giro di 4-5 anni. «Entro l' estate - assicura Marconetto - i 160 dipendenti di Asm lavoreranno in una sede autosufficiente, che trarrà energia dai pannelli solari in parte per utilizzarla direttamente e in parte per estrarre l' idrogeno dall' acqua con l' elettrolisi. L' idrogeno verrà usato nelle celle a combustibile per alimentare il palazzo quand' è buio o nuvoloso, ma potrà anche andare ad alimentare un distributore che stiamo costruendo sul posto». Pianeta, la società che ha sviluppato il progetto da poco più di un milione di euro, è controllata al 51% da Asm e per il resto è in mano a Marconetto ed Emilio Paolucci, docente di Economia al Politecnico di Torino.

Hydrogen highway

Quando Arnold Schwarzenegger, nella sua campagna elettorale, ha dichiarato di voler realizzare stazioni di rifornimento per l'idrogeno ogni 20 miglia su tutte le autostrade della California, molti gli hanno dato del populista visionario. Ma si sbagliavano: la settimana scorsa Schwarzy ha inaugurato la prima di 200 stazioni già pianificate sulla "hydrogen highway" che attraversa lo Stato più popoloso dell'unione e prevede di completare il progetto entro il 2010. Nell'uso dell'idrogeno per autotrazione, gli Stati Uniti sono all'avanguardia. L'anno scorso il presidente George Bush ha proposto al Congresso uno stanziamento di 1,2 miliardi di dollari per accelerare la ricerca nel settore delle vetture alimentate ad idrogeno il segretario del Dipartimento per l'Energia Spencer Abraham Abraham ha precisato che i finanziamenti ammonteranno ad una cifra di 720 milioni di dollari nel corso dei prossimi cinque anni, finalizzati allo sviluppo delle infrastrutture necessarie per la produzione, stoccaggio e distribuzione di idrogeno da utilizzare in propulsori con tecnologia "Fuel cells" e generatori di corrente per uso civile. Ulteriori 500 milioni di dollari faranno parte di un programma quinquennale denominato "Freedom Car" annunciato nel 2002 e mirato alla realizzazione di veicoli a combustione tradizionale alimentati ad idrogeno. la notizia è rivoluzionaria: sono le carenze nella distribuzione, infatti, a porre i maggiori problemi alle case automobilistiche che stanno sperimentando questo nuovo carburante. I più avanzati nel campo dei prototipi sono i giapponesi: per inaugurare la prima stazione di servizio californiana, il governatore ha guidato una Honda, ma anche la Toyota ha prodotto diversi modelli. In Europa, la Bmw è stata la prima a impegnarsi sul fronte delle auto e la DaimlerChrysler sul fronte dei bus, anche se oggi un po' tutte le case stanno cominciando a lavorarci. Ma non sarà certo l'automotive il primo ambito in cui l'idrogeno sfonderà a livello di massa, perché le difficoltà tecniche da superare sono ancora molte e i costi proibitivi.

Borsa o non Borsa, restiamo i più cari

Prezzi lievemente in calo per l' energia in queste prime due settimane di Borsa elettrica, ma pur sempre molto alti rispetto alle analoghe Borse estere, che in questo periodo si godono la tranquillità dei riscaldamenti al minimo, dei condizionatori ancora spenti e delle centrali idroelettriche al massimo della potenza. Mentre i prezzi medi dell' Ipex continuano a mantenersi attorno ai 50 euro al MWh, quelli del Nordpool (la principale Borsa mondiale dell' energia), della tedesca Eex, della francese Powernext, dell' olandese Apx e della spagnola Omel si aggirano attorno ai 30 euro. Non stupisce, in queste condizioni, che il prezzo finale al consumatore in Italia sia più alto che all' estero. La Borsa elettrica, partita all' inizio di aprile con oltre due anni di ritardo rispetto ai tempi previsti dal decreto Bersani che ha avviato la liberalizzazione, porta sul mercato italiano una trasparenza senza precedenti: oggi tutti possono conoscere il prezzo dell' energia per ognuna delle 24 ore del giorno successivo e le medie giornaliere sia aritmetica che ponderata in base ai volumi scambiati. Ma da qui a introdurre un vero e proprio regime di concorrenza, ce ne passa. Così tutti attendono l' Ipex, già in tensione a causa della carenza di energia ormai endemica nel nostro Paese, alla prova dei mesi estivi, quando è previsto un incremento della domanda per l' uso sempre più esteso dei condizionatori, in coincidenza con la riduzione fisiologica della potenza degli impianti. «La Borsa elettrica non può fare altro che rispecchiare un mercato bloccato dal punto di vista dell' offerta», commenta l' amministratore delegato dell' Ipex, Sergio Agosta. E non potrà certo impedire da sola altri blackout, anche se uno dei suoi obiettivi è proprio di incentivare gli investimenti in nuove centrali, fornendo uno sbocco sicuro alla futura produzione di energia. «L' avvio delle contrattazioni - fa notare Agosta - aiuterà a gestire i momenti critici della domanda, perché l' aumento dei prezzi indurrà i produttori a mettere sul mercato tutta l' energia che riescono a generare e gli utenti a contenere i consumi. Naturalmente potremo evitare con certezza di restare al buio solo quando aumenterà la capacità di generazione complessiva, probabilmente non prima del 2006-2007, quando verranno immessi nel sistema i 12 mila MW degli impianti attualmente in costruzione». Per ora Agosta si rallegra soprattutto della liquidità che l' Ipex è riuscita ad attirare: «Si temeva che non saremmo riusciti a catturare volumi importanti e invece ci ritroviamo a essere la prima Borsa europea (tranne quella spagnola che è obbligatoria), con una liquidità attorno al 32% ed è probabile che questo trend continui o si accresca, anche perché l' Acquirente Unico è stato molto incentivato con sconti a fare in Borsa i suoi acquisti per il mercato vincolato e quindi si procurerà qui quasi due terzi del suo fabbisogno». Ma i consumatori si attendevano dall' avvio della Borsa una maggior concorrenza fra i produttori e quindi un calo dei prezzi, non certo un aumento come sembra probabile. «Mentre i grandi consumatori possono almeno tutelarsi con i contratti bilaterali - si lamenta Marco Pierani di Altroconsumo - i clienti vincolati rischiano di restare imprigionati nel meccanismo e di doversi accollare tutti gli oneri del sistema». Il dito è puntato contro l' Enel, che controlla oltre metà della capacità di generazione in Italia. In condizioni di carenza di materia prima come queste, l' ex monopolista può fare il bello e il brutto tempo, senza alcuna possibilità di controbilanciare il suo potere di mercato. «L' Enel ha in mano le redini dei prezzi - spiega Antonio Urbano di Dynameeting, principale grossista indipendente attivo sul mercato italiano - anche perché possiede gli impianti strategici, quelli a olio combustibile, che sono i più flessibili ma anche i più costosi e quindi vengono utilizzati solo in caso di necessità, spingendo in alto le quotazioni». In altri termini, Borsa o non Borsa, nelle condizioni attuali il prezzo dell' energia in Italia lo fa l' Enel. È l' ex monopolista che decide quanto chiedere per mettere a disposizione la sua preziosa materia prima. Ed è impensabile che la società guidata da Paolo Scaroni e controllata dal Tesoro riduca i suoi margini solo per far piacere ai consumatori italiani. Per instaurare un regime più favorevole alla concorrenza ci sono solo due strade: una rapida crescita della potenza produttiva dei rivali - da Edison a Endesa, da Atel a E.On passando per la varie municipalizzate - oppure un' ulteriore ondata di dismissioni dopo quella delle prime tre Genco, già proposta a suo tempo dall' Antitrust e bocciata dal Tar del Lazio.

Responsabilità sociale addio

Responsabilità sociale addio. Dopo anni di buonismo rampante, di utili accompagnati dal senso di colpa, di performance sempre e solo etica, torna di moda il capitalismo brutale delle origini. Lo risvegliano dalla tomba due guru del Boston Consulting Group, George Stalk e Rob Lachenauer, che stanno per pubblicare un libro sull’argomento e ne anticipano i temi su Harvard Business Review. “Chi vince negli affari gioca duro e non si scusa per questo”, sostengono nel loro saggio, che è un’autentica sberla controcorrente. E portano una serie di esempi per ricordare a tutti che non c’è nulla di male nel concetto di gareggiare per vincere, ammesso che si giochi pulito. Stalk e Lachenauer mettono subito in chiaro che parlare di lotta senza esclusione di colpi non significa guardare con occhio benevolo alle società corrotte: “Enron e WorldCom potrebbero sembrare concorrenti che hanno giocato duro, ma in realtà usavano tattiche tipiche di chi non prende la competizione veramente sul serio, come la manipolazione (legale o illegale) dei risultati, per farli sembrare migliori. Chi gioca duro non imbroglia”. Ma chi sarebbero queste aziende che giocano duro? E quali tattiche usano? Si tratta di macchine da guerra come Wal-Mart, Toyota o Southwest che perseguono con grande determinazione la posizione dominante e tutti i vantaggi che ne derivano, dalla quota più consistente ai margini più ampi, passando per i benefici intangibili derivanti dal controllo di un mercato. Questo tipo di giocatori “individuano i propri obiettivi, vanno in cerca dello scontro, impongono il ritmo, saggiano i limiti del possibile”. Le aziende meno competitive, invece, possono dare buoni risultati ma non sono fortemente determinate a vincere. “Non accettano il fatto che talvolta bisogna ferire i propri rivali e anche rischiare di farsi male per ottenere quello che si vuole”. Invece di correre in una direzione precisa, si guardano in giro e fischiettano. Giocano per giocare. E anche se non finiscono tra i veri perdenti, non sono certamente destinate a vincere. Stalk e Lachenauer accusano la scienza del management di aver inquinato aziende e imprenditori con il pensiero debole, che trasuda da ogni produzione accademica in materia: “La preferenza per una costellazione di argomenti deboli come la cultura aziendale, la gestione della conoscenza, la gestione del talento, la necessità di coccolare i dipendenti e la clientela, ha incoraggiato quest’approccio ‘soft’ al business”. E ammoniscono gli imprenditori: “Non date da leggere questa roba ai vostri dipendenti e non mandateli a sentire i discorsi di questa gente”. Nomi e cognomi non se ne fanno, ma la provocazione è fin troppo chiara. E’ guerra senza quartiere contro il buonismo dominante. Tutta la loro ammirazione, invece, va alle tecniche con cui i giocatori forti perseguono il proprio vantaggio. “Molte aziende parlano di vantaggio competitivo, ma poche sono in grado di descrivere con precisione il proprio e ancor meno di quantificarlo”. Chi gioca duro è in grado. Wal-Mart, ad esempio, è principalmente un gigante della logistica che ha vinto la sua battaglia sui prezzi usando una serie di grandi autoporti dove la merce in arrivo dai fornitori passa direttamente sui camion in uscita verso i supermercati. Per spingere al massimo l’efficienza di questi autoporti, Wal-Mart esercita una pressione fortissima sui fornitori, imponendo una serie di condizioni capestro che mettono molte aziende in difficoltà. E chi non ci sta viene eliminato senza complimenti: com’è successo a Rubbermaid nel ’96, un’azienda da due miliardi di fatturato, definita da Fortune una delle società più ammirate degli Stati Uniti, che ha denunciato queste pratiche ed è rimasta tagliata fuori dalla catena. Due anni dopo era sull’orlo della bancarotta (nel ’99 è stata acquisita da Newell). La durezza con cui Wal-Mart stringe i bulloni della sua macchina logistica portano i prezzi sempre più in basso e le sopracciglia dei suoi critici sempre più in alto. In una recente copertina, BusinessWeek si chiedeva: “Wal-Mart è troppo potente?” Stalk e Lachenauer, ovviamente, rispondono di no. Toyota è un altro caso di pensiero forte che i due guru additano ad esempio. L’estremo vantaggio competitivo conferitole dal suo ammiratissimo sistema di produzione la pone completamente fuori dalla portata dei suoi rivali. “Spesso chi gioca duro si basa su un sistema produttivo inespugnabile, su un rapporto privilegiato con un cliente o con un fornitore irraggiungibile per i rivali, su talenti come un’estrema velocità di sviluppo dei prodotti o una conoscenza della clientela impossibile da replicare”. I concorrenti tendono a protestare, considerando questo vantaggio ingiusto, non perché sia stato conseguito illegalmente, ma perché non riuesciranno mai a eguagliarlo. Toyota è così convinta di questo che ha perfino invitato i rivali a visitare i suoi stabilimenti. “Studiateci quanto volete”, ha offerto. E in effetti le tre sorelle di Detroit non sono mai riuscite a imitarla, malgrado i ripetuti tentativi. Nel frattempo la casa giapponese continua a stringere i bulloni. E i risultati sono spettacolari: la quota di mercato mondiale di Toyota, che l’anno scorso ha scavalcato Ford, è cresciuta dal 5% nell’80 al 10% di oggi (ogni punto vale dieci miliardi di fatturato). Già nel 2010, secondo le previsioni, dovrebbe arrivare al 15%. Commento di BusinessWeek: “Come fermare Toyota?” Il terzo caso, quello di Southwest Airlines, è costruito sull’attacco indiretto. La filosofia di Herb Kelleher, copiata poi in Europa dal fondatore di RyanAir, Michael O’Leary, è di aggirare la posizione dominante stabilita dalle compagnie principali nei grandi hub concentrandosi sui piccoli aeroporti collocati in posizioni strategiche. La sua strategia mise le grandi compagnie di fronte a un dilemma: lasciarlo crescere o affrontarlo sul suo stesso terreno? Ma quando United provò a lanciare un servizio in competizione con Southwest in California, Kelleher tirò fuori le unghie, mobilitando i suoi dipendenti con una lettera intitolata “Inizio delle ostilità” in cui si ammoniva che l’attacco di United metteva in gioco “le nostre azioni, i nostri stipendi, la sicurezza dei nostri posti di lavoro e le nostre possibilità di espansione”. Negli aeroporti più esposti, i dipendenti di Southwest cominciarono ad andare a lavorare in tuta mimetica. E l’attacco di United abortì. Anche Continental Lite si è schiantata subito. E Southwest è l’unica compagnia aerea ameriana che ha continuato a crescere anche dopo l’11 settembre.

La carica dei vecchietti

Quando un attore come Jack Nicholson mostra il sedere a 66 anni e Diane Keaton, la sua compagna nel film “Tutto può succedere”, si lascia andare a un nudo frontale all’alba dei 57, possiamo star certi che un fenomeno di costume si sta consolidando. In questo caso la regista Nancy Meyers (54 anni) ha centrato in pieno l’ultima tendenza di mercato: agganciare i pensionandi e pensionati, il segmento di popolazione più in crescita in tutto il mondo industrializzato. Non a caso il film, pieno di emergenze cardiovascolari, battute sulla menopausa e sesso a base di Viagra, ha sbancato il botteghino mettendo assieme la cifra record di 17 milioni di dollari nella prima settimana in sala, battendo rivali come “L’ultimo samurai” o “Master and Commander”. Meyers segnala che qualcosa sta cambiando nel giovanilismo a tutti i costi della società occidentale e che i vecchietti meritano più attenzione di quella che ricevono. In fondo gli ultrasessantenni sono responsabili del 40% di tutti i consumi americani, ma rappresentano il target di meno del 10% di tutti gli annunci pubblicitari. E un prodotto diretto agli ultracinquantenni aumenterà le proprie vendite dal 35 al 50% nei prossimi vent’anni solo mantenendo ferma la propria quota di mercato. Perché? Due fenomeni, la denatalità e l’allungamento della vita media, contribuiscono a fare degli ultrasessantenni il gruppo che cresce più rapidamente al mondo: erano 200 milioni nel ‘50, 600 milioni nel 2000 e nei prossimi cinquant’anni triplicheranno ancora. Un boom che non ha precedenti nella storia umana. Per migliaia di anni, infatti, l’aspettativa di vita è rimasta più o meno costante: alla fine dell’Ottocento non superava i quarant’anni ma in poco più di un secolo è raddoppiata. Nel mondo industrializzato l’età media di morte nel ’50 era di 68 anni, oggi supera gli ottanta. In questa parte del mondo oggi gli ultrasessantenni rappresentano un quinto, ma già nel 2050 saranno un terzo della popolazione complessiva. Il problema è che gli ultra-cinquantenni e sessantenni non sono un target facile per gli uffici marketing. E’ ampiamente dimostrato, infatti, che i gusti della gente tendono a consolidarsi entro i 35 anni e poi cambiano in misura quasi impercettibile. Che senso ha dunque cercare di ammaliare una fetta - seppure crescente - di popolazione che di norma si dà per persa? E’ questa la domanda che si è posto Simon Silvester, uno stratega di Young & Rubicam, nel suo studio “You’re Getting Old – Europe’s Demographic Problem Is Your Marketing Problem”. Secondo Silvester le imprese non tendono ad indirizzare le proprie campagne promozionali ai giovani per colpa di inveterati pregiudizi contro gli anziani, ma semplicemente perché solo i giovani sono aperti al cambiamento e quindi disposti ad adottare nuove abitudini e prodotti diversi da quelli che acquistavano prima. Basta esaminare la collezione di dischi di chiunque abbia superato la quarantina – nota lo studio di Young & Rubicam - per farsi un’idea del suo approccio alla vita: è probabile che da un certo punto in poi sia piena di compilation di canzoni vecchie e non includa gli artisti più recenti. Nello stesso modo sarà difficile far cambiare la marca del dentifricio a un cinquantenne o a un sessantenne il suo whisky preferito. Difficile ma non impossibile, controbatte nel suo libro “The New Old: Why the Baby Boomers Won’t be Pensioned off” la ricercatrice Julia Huber di Demos, un think tank londinese specializzato negli incroci fra la demografia e il mercato. Huber spiega come gli ultrasessantenni di oggi non possano essere paragonati con i vecchietti di una volta. Si tratta di una categoria piena di Mick Jagger, Bob Dylan o Bill Clinton, che probabilmente hanno molta più voglia di fare e di cambiare di qualsiasi ventenne medio. Si tratta di persone nate per la maggior parte durante il picco demografico dell’immediato dopoguerra che si avviano alla pensione consapevoli di essere destinati a vivere più a lungo dei propri genitori e decisi a trascorrere i prossimi anni in forma e in letizia. “Sono persone molto più combattive – precisa Huber - che hanno fatto il ’68 e a cui spesso è rimasta la rivoluzione nel sangue. E’ gente nata e cresciuta nella società dei consumi, che non ha nessuna intenzione di rinunciarvi. Basarsi sull’approccio agli acquisti delle passate generazioni di pensionati per capire che cosa farà questa generazione negli anni della pensione è fondamentalmente sbagliato”. “E’ sbagliato pensare che sia impossibile rivolgersi a questa fascia d’età”, conferma Giuseppe Cogliolo di McCann-Erickson. “Si tratta di un gruppo molto attivo, che vuole ancora stupire e venire a sapere le cose prima degli altri, solo che le imprese sono molto tradizionaliste e oppongono un’enorme resistenza. Quando abbiamo iniziato a lavorarci su in Italia un paio di anni fa, tutti ci hanno presi per matti. Ora qualcuno a poco a poco si sta svegliando”. Il vero test verrà quando questa generazione comincerà ad andare in pensione. Alcune imprese stanno cominciando a mettere a punto le proprie strategie, ma siamo ancora talmente all’inizio che i risultati sono impossibili da quantificare. L’inatteso successo di “operazioni nostalgia” come la riedizione del Maggiolino Volkswagen o della Mini da parte della Bmw potrebbero essere segnali in questa direzione. Le attenzioni rivolte a un maggiore comfort nella Ferrari Enzo, cui sono state apportate alcune lievi modifiche proprio per rendere più facile l’accesso all’abitacolo anche agli sportivi con un inizio d’artrite, sono un altro segnale (l’età media di chi acquista una Ferrari ormai si avvicina ai cinquanta). Il dilagare della chirurgia estetica rientra in questo quadro. E anche le incursioni di Saga Holidays, un operatore turistico britannico specializzato in questa fascia d’età, verso proposte più avventurose, come un viaggio in kayak sui torrenti canadesi o un trekking nella giungla del Borneo. Il proprietario di Saga, Roger de Haan, che ha costruito la sua fortuna sui vecchietti, ha appena annunciato la sua intenzione di ritirarsi, quotando la società in Borsa. Si stima che in questo modo intascherà quasi due miliardi di euro. Abbastanza per fare rafting fino a novant’anni.

Binari liberalizzati, arrivano gli stranieri

La liberalizzazione corre sui binari. O meglio arranca. A sei anni dal decreto legislativo che gettava le basi della deregulation anche sulle tratte dei pendolari oltre che sulle merci, finalmente le Regioni si muovono, tutte fuori tempo massimo (il termine ultimo era il 31 dicembre 2003). Così, nel giro di un paio d' anni i pendolari del Veneto, della Liguria e della Lombardia potrebbero andare al lavoro su treni privati, diversi da Trenitalia. Ma le barriere d' ingresso sono ancora altissime, tanto che il gruppo guidato da Giancarlo Cimoli non fa una grinza: non mette in conto di perdere più del 5% del traffico in questo modo, com' è successo nei servizi cargo, dove solo il 3% del mercato per ora è in mano ai privati (cosa che non impedisce alle Ferrovie di contare perdite operative pari a quasi un terzo del fatturato). Il timore di finire come Alitalia non sfiora l' ex monopolista, che si avvia ad affrontare con animo sereno la liberalizzazione totale del traffico merci, fissata da Bruxelles al 1° gennaio 2007, e delle tratte internazionali a partire dal 2010. «Un atteggiamento comprensibile - spiega Marco Andreassi, consulente di A.T. Kearney specializzato nelle reti - ma forse ottimista, poiché è noto che in sede di gara l' incumbent tende a perdere». Il Veneto è il primo a scendere in campo, mettendo in palio il 75% del servizio regionale, in un blocco unico, con una base d' asta di oltre 420 milioni di euro per sei anni: un impegno ciclopico per chi risulterà vincitore. Anche la Liguria ha scelto il lotto unico, per motivi geografici, con una base di 590 milioni per nove anni. La Lombardia, invece, opta per una strada più liberista, cominciando la deregulation con tre piccole direttrici. «La griglia dei requisiti richiesti nel bando del Veneto - spiega Marco Piuri, direttore generale del gruppo Ferrovie Nord Milano - è tale che nemmeno noi, seconda impresa ferroviaria italiana, saremmo in grado di soddisfarli da soli. Per far funzionare quel servizio ci vorranno almeno 100 treni. Tanto per fare un paragone, noi ne abbiamo 100 in tutto». In pratica, Venezia ha messo all' asta un bene indicando implicitamente anche il compratore, se ci si limita al mercato italiano. Così per partecipare Fnm ha dovuto allearsi con Citypendeln, controllata svedese del colosso francese Keolis. Sulla Liguria ha messo gli occhi anche l' altra grande francese, Connex, partecipata da Vivendi, oltre all' inglese Arriva: domani, alla scadenza del bando di presentazione, sapremo se ce l' hanno fatta. Deutsche Bahn, già attiva in Italia sul fronte cargo attraverso la controllata Railion, ha cercato a lungo un alleato italiano per partecipare alla gara in Veneto e continuerà a cercarlo per le prossime aste. In Lombardia la situazione è più distesa: «Abbiamo scelto - spiega l' assessore alle Infrastrutture Massimo Corsaro - di non mettere in gara l' intero servizio ferroviario in un lotto unico, ma di far svolgere le gare progressivamente a partire da tre lotti sperimentali. In assenza di competizione, infatti, è difficile pensare che le gare possano produrre gli effetti attesi dai cittadini lombardi». Effetti che dovrebbero comprendere il miglioramento del servizio e magari il contenimento dei prezzi. Il grosso scoglio è il materiale rotabile. Con la recente sentenza dell' Antitrust, che ha escluso la possibilità di mettere il materiale di Trenitalia a disposizione dei concorrenti, chi vuole mettersi in affari sui binari italiani deve presentarsi con i suoi treni. Impresa non facile, visto i costi e il fatto che per costruirne uno ci vogliono almeno 24 mesi dall' ordine. Per non penalizzare troppo i concorrenti di Trenitalia, l' Autorità ha consigliato alle Regioni di fissare l' inizio del servizio tenendo conto del tempo necessario a procurarsi i convogli, cioè due anni. Ma già nei primi bandi la Liguria non ha rispettato il limite. «Altro sarebbe se l' Italia avesse scelto la strada britannica, dove il monopolista è stato smontato in 20 società operative e il materiale rotabile affidato alle Rosco (Rolling stock company), che lo danno in leasing ai vincitori delle gare», precisa Marco Ponti, docente di economia dei trasporti al Politecnico di Milano. L' esempio britannico fa scuola, malgrado la cattiva fama. «Cattiva fama immeritata - insiste Ponti - visto che le ferrovie britanniche sono oggi le più efficienti sulla piazza e non meno sicure di altre. Anche negli anni più neri il numero di morti britannici sui binari è sempre stato inferiore ai tedeschi». «È proprio la strada tedesca - fa notare Piuri - che l' Antitrust ha scelto di seguire in Italia. Da loro le gare si fanno lasciando sempre 24 mesi di tempo per consentire al vincitore di procurarsi il materiale». Ma è un approccio che funziona nei lotti contenuti. Quando si tratta di mettere in campo 100 convogli, come in Veneto, il discorso cambia. E solo i giganti europei possono affrontarlo. «Non che le grandi compagnie estere possano utilizzare direttamente in Italia i propri convogli: le reti ferroviarie nazionali sono state pensate volutamente come sistemi chiusi, anche per motivi di sicurezza, e le differenze fra una rete e l' altra impediscono di usare sulle tratte regionali treni costruiti per un altro Paese», spiega Piuri. Ma una società come Keolis (al 49% di Paribas e 43% di Sncf), che opera in nove Paesi su 1.500 chilometri di binari, ha la potenza finanziaria per sostenere un investimento di questa portata, soprattutto se spinta dall' incentivo di mettere piede per prima in un mercato che si sta aprendo. In altre parole, come fa notare brutalmente Ponti, «qui si tratta di andare in dumping e finanziare le ferrovie del Veneto» per piantare una bandierina in Italia. La calata degli stranieri in queste condizioni è inevitabile.

Paul Samuelson

Preoccupazione per la fragilità della ripresa e per i deficit gemelli in crescita negli Stati Uniti, esortazione a una maggiore flessibilità nella politica monetaria europea, incoraggiamento alla nuova politica di aumento della produttività delineata negli scorsi giorni dal primo ministro italiano. A quasi novant'anni, il premio Nobel Paul Samuelson non perde una battuta. E nemmeno la voglia di scherzare.

Allora è vero che gli italiani lavorano poco?

"Mica solo gli italiani. La media di partecipazione al lavoro degli europei nella fascia d'età 55-64 anni non arriva al 40%, mentre negli Usa supera il 60%. Da noi il 12% degli ultrasettantenni lavora ancora. Io stesso, quando sono a Boston, vado quasi tutti i giorni al Mit, mentre in Europa credo che l'unico ultrasettantenne ancora in ufficio sia Chirac".

Quindi sarebbe una buona idea aumentare il tasso di partecipazione al mercato del lavoro…

"Più che una buona idea mi sembra una necessità impellente. Altrimenti i servizi sociali offerti dall'Europa ai suoi cittadini ben presto non saranno più sostenibili. Con i moderni sviluppi della scienza medica, ormai la vita umana si è talmente allungata che i lavoratori non sono più in grado di mantenere i pensionati a non far niente per trent'anni. Considerando poi le dinamiche demografiche disastrose che stanno rapidamente decimando la popolazione giovane europea, non c'è dubbio che l'età del pensionamento vada alzata, e di molto".

E che cosa ne pensa della proposta di sopprimere delle festività?

"Anche questo è un aspetto importante: la quantità di giorni lavorati incide sul prodotto e in Italia (ma anche in Europa continentale) il numero dei giorni lavorati è veramente troppo ridotto rispetto alle medie americane. Qui però bisogna stare attenti a non confondere l'aumento della produzione con l'aumento della produttività. In prospettiva, stimolare l'aumento della produttività è molto più importante, anche se si tratta di un'operazione più complicata rispetto al semplice taglio di due giorni festivi".

Che cosa consiglia?

"I metodi sono sempre gli stessi: maggiore mobilità e flessibilità nel mercato del lavoro, apertura all'innovazione, capacità di sviluppare una manodopera molto qualificata. Solo così si può battere la concorrenza dei Paesi emergenti e mantenere i posti di lavoro in Occidente. Bisogna dare una forte spinta alla ricerca e soprattutto stimolare uno scambio continuo fra il mondo accademico e quello produttivo. Per fare questo, è essenziale costruire un sistema dove i più brillanti fanno più strada, quindi gestire università e aziende su criteri meritocratici, non ingessati dalla burocrazia. Il Mit, dove ho insegnato per più di quarant'anni, è un buon esempio di questa interazione".

E la riduzione delle tasse?

"E' certamente utile stimolare gli investimenti con dei tagli fiscali, ma in un contesto come quello italiano, dove l'indebitamento pubblico supera il Pil, bisogna stare attenti".

Eppure gli Stati Uniti hanno usato questa forma di stimolo a piene mani, con buoni risultati…

"Dipende da che cosa s'intende per buoni risultati. E' vero che l'economia ha ripreso a girare, sostenuta dai consumi privati e negli ultimi mesi anche dagli investimenti delle imprese. Con una crescita del Pil all'8,2% nel terzo trimestre 2003 e al 4,2% nel quarto, non ci possiamo lamentare. Ma la mia sensazione è che questa ripresa resti ancora molto fragile. Anomala. Il ritmo lentissimo della creazione di nuovi posti di lavoro non corrisponde ai cicli normali. In un contesto normale, con un aumento del Pil di questa portata, la crescita dell'occupazione dovrebbe superare il 2% rispetto all'inizio del periodo recessivo, invece restiamo sotto del 3%. E se il mercato del lavoro non si rimette in moto, prima o poi i prodotti cominceranno a restare sugli scaffali".

Ma l'esportazione prospera con la debolezza del dollaro…

"E' vero. Malgrado ciò, il disavanzo commerciale resta altissimo e insieme al deficit di bilancio ha raggiunto dimensioni senza precedenti. Non a caso anche nei mercati finanziari si sta diffondendo una certa prudenza. E se la ripresa americana dovesse inciampare, l'Europa non sarebbe certo in grado di darle una mano per tirarsi su".

Che cosa manca alla congiuntura europea?

"Una politica monetaria. La Banca centrale europea mette insieme interessi troppo disparati per riuscire a seguire una linea coerente. Questo problema di fondo, che con il progressivo allargamento dell'area euro tenderà ad aggravarsi nel tempo, paralizza completamente la sua azione. In queste condizioni, l'Europa può solo andare al traino degli Stati Uniti, mai dare un suo contributo originale. Ma attenzione, se per una volta gli Stati Uniti avessero bisogno di aiuto, chi ci sarà a sostenerli?"