Mobilità urbana: il futuro delle megalopoli si decide ora

Saremo 9 miliardi nel 2050, all'80% concentrati nelle città. Megalopoli come San Paolo, Il Cairo o Shanghai, su cui oggi gravitano dai 20 ai 50 milioni di abitanti, saranno sempre più dense e le campagne sempre più vuote. Il segreto della vivibilità in questo mondo diverso saranno le reti intelligenti: ferrovie interconnesse con reti urbane, alta tensione elettrica magliata per favorire la diffusione della generazione distribuita, banda larga sempre più capillare. Solo flussi scorrevoli di persone, energia e informazioni possono assicurare in prospettiva la sopravvivenza pacifica dell'umanità e del pianeta. Altrimenti l'una o l'altro rischiano di soccombere. Già oggi la mappa dell'Europa è un immenso reticolo, soprattutto a Nord delle Alpi. Ma i grandi corridoi infrastrutturali non servono solo a spostare individui e risorse. Consentono anche di mettere in moto l'innovazione.

"Progettare delle infrastrutture richiede di pensare alle necessità del Paese tra dieci o vent'anni e all'interno di questi binari, tracciati a livello nazionale o internazionale, è più facile sviluppare soluzioni innovative", commenta Edoardo Calia, che dirige i laboratori di ricerca torinesi dell'Istituto Superiore Mario Boella e ha progettato la rete informatica del Politecnico di Torino. Basta prendere ad esempio i progetti paneuropei delle grandi reti ferroviarie ad alta velocità o delle smart grid elettriche, necessarie alla crescita dell'eolico nel Mare del Nord, per capire come l'innovazione possa sposarsi alla sostenibilità e alla qualità della vita nelle opere di largo respiro. Ma anche nei progetti più contenuti di mobilità urbana, che devono essere integrati strategicamente con l'assetto complessivo del territorio.

"I sistemi di mobilità per il corpo urbano sono come il sistema circolatorio per il corpo umano: si possono avere i polmoni migliori del mondo o le ossa più robuste, ma senza la circolazione si blocca tutto. E così sta succedendo in tutte le metropoli del mondo, terribilmente inquinate da un traffico veicolare sempre bloccato. Da questa situazione potremo salvarci solo grazie a infrastrutture di mobilità ad alta tecnologia, capaci di allargare il perimetro delle metropoli includendo aree finora escluse dalla vita delle città", sostiene Fabio Casiroli, docente di Pianificazione dei Trasporti al Politecnico di Milano e fondatore di Systematica. Certo è che per allargare il perimetro di Milano alla Brianza e quello di Parigi all'Île-de-France, l'auto tradizionale non basta. Ci vuole un'idea innovativa. "L'idea di risolvere l'ultimo miglio della mobilità urbana con dei piccoli veicoli elettrici ormai si va affermando a macchia di leopardo in tutta Europa e oltre, grazie anche agli ultimi sviluppi nell'industria automobilistica", spiega Casiroli. Esperienze di questo tipo spuntano come funghi da Parigi a Parma, da Baltimora a San Francisco, da Oslo agli Emirati. "Nella strategia di mobilità della regione parigina, cui abbiamo partecipato, prima c'è stata la rivoluzione del bike-sharing e adesso stanno lanciando Autolib, con una flotta di 4000 auto elettriche: questa è la soluzione del futuro", afferma Casiroli.

"D'altra parte - fa notare Calia - per stimolare l'innovazione ci vogliono anche percorsi certi e una serie di condizioni che non sempre si realizzano, in particolare in Italia". Un esempio eclatante è la linea Torino-Lione, che lungi dallo stimolare l'innovazione, ha foraggiato solo la l'aggressività dei no-Tav: Mario Virano, presidente dell'Osservatorio sulla Torino-Lione, prevede scontri armati alla prima trivellazione esplorativa. E con l'incapacità di portare avanti il progetto nei tempi previsti si avvicina anche la prospettiva di perdere i 672 milioni di finanziamento europeo. Un altro esempio è Industria 2015, quella che negli ultimi anni è stata l'iniziativa governativa più significativa per legare lo sviluppo delle infrastrutture all'innovazione, ma i cui fondi sono erogati con il contagocce, tanto che molte delle oltre 140 imprese vincitrici dei bandi hanno dovuto fermarsi. "E anche se gli strumenti di finanziamento avessero funzionato, resta comunque un problema sviluppare con quel sistema burocratico interventi realmente innovativi: all'interno dei consorzi di 40 o 50 partner che si sono formati, ognuno cerca di far emergere la propria soluzione su quelle degli altri, invece di mettere le competenze a fattor comune per creare qualcosa di veramente nuovo", analizza Calia. Il sistema, mirato al sostegno dell'innovazione, fallisce così per carenza di leadership e coordinamento.

Coordinamento è una parola importante in questo quadro di sviluppo, dove l'integrazione fra le varie reti sempre più intelligenti sarà d'obbligo. Guardiamo il caso del Biglietto Integrato Piemonte. Da anni la Regione sta tentando un coordinamento fra decine di società di trasporto pubblico, per dare all'utente una comodità importante: un biglietto unico per tutti i mezzi che prende sul territorio piemontese. E' chiaro che per centrare l'obiettivo bisognerebbe introdurre una tessera elettronica, attrezzare tutti i bus con dei lettori, ma soprattutto coordinare i flussi di cassa. Sarebbe un importante passo avanti tecnologico, oltre che di qualità della vita, per i piemontesi. Sono comodità che già esistono altrove, non occorre neanche andare tanto distante: il Canton Ticino, ad esempio, offre un servizio analogo a tutti i cittadini, la carta Arcobaleno. Con un piccolo particolare in più: nella carta Arcobaleno sono incluse anche le ferrovie, che ormai, anche fisicamente, hanno assunto l'aspetto gentile di una grande metropolitana del cantone. In Piemonte, invece, non se ne parla nemmeno. Includere il mastodonte ferroviario in un progetto a favore dei pendolari sarebbe davvero un'utopia. E malgrado gli sforzi della Regione, per adesso il sistema funziona solo in provincia di Cuneo e su alcune linee delle province di Asti e di Torino.

Natale amaro per l'eolico: i nuovi incentivi aprono le porte alla mafia

Un bel regalo di Natale per il settore dell'energia rinnovabile. Il consiglio dei ministri ha approvato in corner lo schema del decreto che dovrebbe dare attuazione alla direttiva europea sulla promozione delle fonti pulite per raggiungere gli obiettivi 20-20-20. Lo schema elimina con un tratto di penna il sistema dei certificati verdi e introduce una nuova tariffa incentivante, che nei termini previsti oggi getterebbe tutto il settore nelle mani della malavita organizzata: l'unica impresa in Italia che non ha bisogno delle banche per trovare liquidità da investire.

Per fortuna lo schema del decreto deve ancora affrontare un percorso complicato, rischiando come sempre di sforare i tempi di Bruxelles, per cui è probabile che vengano apposte delle modifiche in corso d'opera. Altrimenti, annunciano gli operatori eolici, il loro settore è destinato a morte certa. Ma anche gli operatori fotovoltaici criticano duramente il limite a 1 megawatt imposto agli impianti a terra nei terreni agricoli.

Il provvedimento è basato sul concetto del superamento dei certificati verdi a partire dal 1° gennaio 2013:. da quella data entra in vigore una tariffa onnicomprensiva, comunemente chiamata "feed-in tariff". Ma il sostegno statale sarà certo solo per gli impianti di piccola taglia, fino a 5 megawatt, mentre per gli altri sarà utilizzato un sistema di aste competitive al ribasso, nell'ambito del quale a ottenere gli incentivi saranno solo gli impianti che chiederanno al governo incentivi più leggeri. Gli impianti realizzati prima del 2013, infine, dovrebbero passare attraverso un regime transitorio tra il 2011 e il 2015, in cui potranno continuare a ricevere il vecchio incentivo, ma decurtato del 30% rispetto al prezzo fissato nel 2007. Dal 2015 in poi, tutti gli impianti dovrebbero passare al nuovo sistema, con dei parametri da decidere allora.

"Immaginiamoci quindi un parco eolico costruito nel 2004 o 2005", commenta Simone Togni dell'Associazione Nazionale Energia del Vento. "A quel tempo l'incentivazione, composta dal valore dei certificati verdi più il valore dell'energia venduta sul mercato, dava un'aspettativa di remunerazione a 230 euro per megawattora. Ed è su quella cifra che sono stati richiesti i finanziamenti alle banche, ritenendo che sarebbe rimasta costante. Nel 2007 è stato introdotto un tetto degli incentivi a 180 euro e quindi c'è stata la prima riduzione. Da allora ad oggi, il valore dei certificati verdi è stato fatto scendere circa del 10% all'anno, arrivando all'attuale incentivo di 147 euro complessivi, una cifra con cui, tolti 40 euro di costi a megawattora, le banche non recuperano il loro finanziamento, per cui già oggi molti campi eolici sono tecnicamente in default. Poi arriva il nuovo decreto legislativo e taglia via ancora una fetta, riducendo l'incentivo del 30% rispetto ai valori del 2007, così si arriva a 138 euro. Infine, nel 2015, lo stesso impianto entra nel nuovo sistema, con dei parametri che verranno decisi allora, ma probabilmente ancora più penalizzanti. In dieci anni, quante volte sono state cambiate le carte in tavola?"

La domanda di Togni, a questo punto, se la stanno ponendo tutti gli operatori eolici, meditando di cambiare mestiere. Ma se loro cambiano mestiere, commenta Togni, ci sarà sempre qualcun altro che avrà sufficiente liquidità per inserirsi nel business al posto loro: la criminalità organizzata. In altre parole: rendendo l'eolico non bancabile, lo si affida direttamente nelle mani della mafia, che come noto ha il problema di riciclare denaro sporco, non di chiedere finanziamenti alle banche.

Resta il fatto che l'Italia, di qui al 2020, deve ottemperare agli obblighi europei sulle fonti rinnovabili, che prevedono una quota del 28% di fonti verdi sul fabbisogno elettrico nazionale, da soddisfare in larga misura con l'eolico, la fonte pulita più potente. Il decreto legislativo in questione dovrebbe appunto servire a questo. Ma con lo schema passato in consiglio dei ministri, l'obiettivo di 16mila megawatt eolici installati non verrà mai raggiunto e si rischia d'incorrere nelle sanzioni di Bruxelles. "Fino a giugno di quest'anno eravamo circa nei tempi previsti, con una crescita costante che durava da una decina d'anni e ci ha portato ottimi risultati, con 5.000 megawatt di campi eolici e quasi 25mila occupati nel settore. Ma ora si è fermato tutto e non riusciremo a raggiungere i 6000 megawatt previsti per fine anno, né a crescere ulteriormente l'anno prossimo su queste basi", constata Togni. In pratica, gli operatori del settore non riescono più ottenere finanziamenti se la remunerazione cala al di sotto dei 160 euro a megawattora. Tutto quello che chiedono è avere una certezza di lungo periodo che l'incentivo non scenderà sotto quel livello. Altrimenti in Italia non si tirerà più su una pala pulita.

Via al progetto marocchino nel solare termodinamico: anche Enel in lizza

Il Marocco avanza sulla strada del solare termodinamico, per il consumo locale ma anche per esportare energia pulita in Europa, via Spagna. La Moroccan Agency for Solar Energy ha prequalificato quattro consorzi nella gara per il progetto di Ouarzazate, fra cui anche Enel, in cordata con la spagnola Acs. Il maxi-impianto solare cilindro-parabolico da 500 megawatt dovrebbe entrare in funzione nel 2015 nel centro del Paese maghrebino.

Oltre a Enel-Acs, sono stati prequalificati altri tre consorzi: Abeinsa Ici, Abengoa Solar, Mitsui e Abu Dhabi Nec; International Company for Water and Power (Acwa), Aries IS e Tsk EE; e Orascom CI, Solar Millenium e Evonik Steag. Alla gara avevano presentato manifestazione d’interesse 19 consorzi.

Un nuovo slancio per il progetto marocchino è arrivato a fine novembre con il via libera della Banca europea per gli investimenti all’erogazione di un prestito di 500 milioni di euro per cofinanziare l’impianto.

L’area individuata, una superficie di circa 3.300 ettari, è considerata ottimale non solo per l’elevato irraggiamento solare, ma anche per la vicinanza di linee di trasmissione ad alta tensione e della diga di Mansour Eddahbi, che garantisce le risorse idriche necessarie per il funzionamento della centrale.

Le autorità marocchine scommettono su una forte domanda di energia pulita dall'Europa nei prossimi anni, attraverso il progetto Desertec, per cui hanno già raddoppiato a 400 megawatt la linea d'interconnessione con la Spagna.

La rivoluzione dell'auto elettrica parte da Parigi

Il calcio d'inizio lo daranno i parigini. Dopo il Vélib, parte l'operazione Autolib, con tremila auto elettriche sparse su 700 stazioni in città più altre 900 in 41 comuni della cintura urbana. La prima operazione di carsharing elettrico di massa - uno dei punti centrali del programma elettorale del sindaco Bertrand Delanoë - partirà in settembre con un investimento di 110 milioni di euro. Le macchine le metterà Vincent Bolloré, che ha vinto l'appalto grazie al grande impegno profuso nell'innovativa BlueCar, il prototipo concepito da Pininfarina e presentato all'ultimo Salone di Parigi. Ma a produrle non sarà Pininfarina, che si è tirata fuori dall'avventura per le note difficoltà economiche dell'azienda: usciranno dalle linee della Cecomp di Giovanni Forneris. L' investimento di Bolloré è di 60 milioni di euro, per un giro d'affari che il Comune di Parigi stima in un miliardo di euro lungo i 12 anni della concessione del servizio, in base a una previsione di 200mila abbonati. Bolloré dovrà fornire 800 addetti ai parcheggi, che saranno a disposizione della clientela dalle otto del mattino alle otto di sera e come uniche entrate avrà gli abbonamenti mensili di 12 euro e il noleggio. 

Ma la rivoluzione dell'auto elettrica, che dall'anno prossimo si presenterà ai nastri di partenza in molte versioni diverse, schierate da quasi tutte le case automobilistiche europee (tranne la Fiat), non porta solo una tecnologia nuova sulle nostre strade. Si tratta di una concezione completamente diversa dell'utilizzo dell'auto. Nata come uno strumento di libertà assoluta per eccellenza, lanciato on the road senza la minima costrizione, oggi l'automobile sta cambiando pelle e l'avvento dell'elettrico, con tutti i suoi vantaggi e le sue limitazioni, concorre a questa nuova visione. Imbrigliata nelle reti dell'infomobilità, l'auto diventa sempre più uno dei tasselli che vanno a comporre il grande puzzle dei flussi di persone in movimento, un tassello adatto soprattutto per coprire l'"ultimo miglio", quel famoso tratto di raccordo fra i mezzi di lunga percorrenza su rotaia e le case o gli uffici di tutti noi, che spesso non si può fare a piedi o in bicicletta.

Il cambiamento risponde a un problema oggettivo: la densità. Nel 2050, in un mondo di 9 miliardi di abitanti, all'80% concentrato nelle città, non si potrà fare altrimenti. Ma già oggi, ogni anno 400mila europei acquistano una seconda macchina solo per usarla in città. Per questi spostamenti, una piccola auto elettrica è la risposta giusta: molto più efficiente del motore a combustione interna, meno inquinante e più economica da alimentare. Alla lunga, dalle città dovranno essere bandite tutte le altre auto: troppo grandi e troppo inquinanti per intasare i centri urbani. Chi viene da fuori dovrà avere a disposizione mezzi su rotaia efficienti, con stazioni di car sharing elettriche a ogni fermata, come sta succedendo a Parigi. Altrimenti finiremo per soffocare nei nostri stessi gas di scarico. E di rimanere eternamente imbottigliati in giganteschi ingorghi.

I tabelloni luminosi auguravano "buon viaggio": alla faccia dell'infomobilità

Li hanno fatti entrare e poi hanno chiuso tutte le uscite: nella notte del blocco, tra venerdì 17 e sabato 18 dicembre, dei 25 caselli nel tratto toscano dell'Autosole, 19 erano chiusi. Un'immensa prigione a cielo aperto, con temperature sotto zero. Ma sui tabelloni luminosi che ci accompagnano a una densità imbarazzante nei nostri viaggi in autostrada c'era scritto solo "buon viaggio", "allacciate le cinture di sicurezza" e le solite palle. Non uno che prima o dopo il tratto del blocco, avvertisse gli automobilisti di uscire appena possibile dall'autostrada se non volevano restare imbottigliati. Non un'indicazione sulle uscite già sprangate. Alla faccia dell'infomobilità!

Per non parlare di Isoradio, il canale della Rai sulla viabilità, che raccontava di "code a tratti" da ordinaria amministrazione anche dopo ore dall'inizio del blocco totale dell'Autosole tra Incisa, Firenze Sud e Firenze Certosa e dell'A12 tra Rosignano e Collesalvetti, in provincia di Livorno. Non stupisce, dato il modo in cui Isoradio raccoglie le sue informazioni: non in presa diretta ma attraverso gli enti preposti - Anas, Autostrade, Aci, Cciss Viaggiare Informati ecc - che a loro volta dormivano placidamente mentre gli automobilisti erano già in trappola da ore. Nel sito Internet del Cciss Viaggiare Informati, ancora ieri sera l'ultimo aggiornamento del taccuino meteo traffico risaliva al 20 giugno. Dire che l'emergenza non è stata presa abbastanza sul serio sarebbe un eufemismo.

Inutile sperare nel Gps per evitare questi disastri: quando le informazioni mancano da tutte le altre fonti, nemmeno gli automobilisti più efficienti si fidano di seguire il navigatore. Chi lo avesse fatto, vendendo da Sud, sarebbe uscito ad Arezzo, prima di entrare nell'area del blocco, come molti navigatori consigliavano. Ma gli utenti hanno creduto perloppiù ad una svista del Gps, visto che i tabelloni non avvertivano delle uscite chiuse. Chi ha deciso di uscire dopo Arezzo, vedendo i Tir che slittavano pericolosamente, ha trovato già chiuso il casello di Valdarno e quindi ha dovuto proseguire verso Incisa, pensando di uscire allo svincolo successivo, ma era già in prigione e non lo sapeva ancora: 3 chilometri prima di Incisa cominciava il maxi-ingorgo, dov'era destinato a restare fermo 18 ore. Tutto per 20 centimetri di neve. 

Reti smart verso i Balcani e verso Nord: l'Europa si allarga

Il via al ponte elettrico per collegare l'Italia con l'area strategica dei Balcani e l'accordo per la super-rete del Mare del Nord sono solo i primi segnali. Le interconnessioni sottomarine e le smart grid si annunciano come la nuova frontiera per un settore industriale, quello delle reti, in rapida crescita. E l'Italia, con la posa del primo cavo di Terna che unisce la Sardegna al continente e 32 milioni di contatori elettronici installati dall'Enel sul territorio, è già all'avanguardia. L'Unione Europea punta a trasformare in smart grid il 50% delle reti europee al 2020 e il 100% al 2030, con un investimento complessivo di 120 miliardi di euro: dei 2 miliardi appena stanziati dall'Ue, un terzo andrà all'Italia.

Il programma è indispensabile per affrontare la crescita prevista di energia elettrica da fonti rinnovabili. "Le reti intelligenti sono un progetto irrinunciabile", ha detto il presidente dell'Authority Alessandro Ortis allo Smart Grid International Forum, organizzato a Roma dal Gruppo Italia Energia. Alle centrali di grande taglia alimentate da combustibili fossili, infatti, si sta affiancando in questi anni una miriade di piccoli impianti da fonti rinnovabili, che producono corrente in modo discontinuo, solo quando soffia il vento o splende il sole, e non si costruiscono vicini alla domanda, ma dove ci sono le risorse, spesso in zone remote, le più ventose nel Mare del Nord o le meglio soleggiate nel deserto del Sahara. Ma la rete elettrica oggi ha una struttura a stella e a senso unico: dalle centrali elettriche a produzione costante e programmabile partono, come bracci, le linee di alta tensione verso i consumatori. Una smart grid, invece, è una rete con molti snodi e una serie di tecnologie intelligenti, capaci di bilanciare e ridistribuire i flussi di produzione delle diverse fonti, compensando automaticamente gli sbalzi dovuti a una nottata particolarmente ventosa o a una giornata splendente, che possono mandare le vecchie reti in sovratensione, con conseguenti blackout.

La partita industriale è già cominciata, con la nascita del consorzio europeo Friends of the Supergrid, cui ha aderito anche l'italiana Prysmian (ex Pirelli Cavi), specializzata nei grandi cavi elettrici sottomarini e attualmente impegnata nel takeover dell'olandese Draka, con cui andrebbe a formare il leader mondiale del settore, a quasi 6 miliardi di fatturato complessivo. Non a caso il 65% del margine operativo lordo 2009 della società guidata da Valerio Battista è venuto dal settore dei cavi tecnologici e la trasmissione di energia assicura un portafoglio ordini da un miliardo di euro. Prysmian è anche coinvolta nello studio del progetto Transgreen, la rete d'interconnessioni sottomarine che servirà a collegare all'Europa il grande parco solare progettato in Nord Africa dal consorzio Desertec.

Ma non è certo l'unica azienda italiana ad approfittare della crescita del settore. Enel, che investe un miliardo l'anno nelle reti, è protagonista nelle smart grid con i suoi 32 milioni di contatori intelligenti e la gestione dell'85% delle reti cittadine. La divisione reti dell'ex monopolista, guidata da Livio Gallo (presidente dell'European Distribution Systems Operators), è capofila del progetto europeo sulle smart grid ed è appena sbarcata in Corea per sviluppare con l'operatore Kepco la trasformazione dei sistemi coreani di distribuzione dell'energia, con particolare attenzione all'utilizzo dell'eletrricità nei trasporti. Su questo fronte, Enel sta già installando le prime colonnine per la ricarica delle auto elettriche in diverse città italiane, da Milano a Brescia, da Bologna a Reggio Emilia, da Firenze a Pisa, che costituiranno una parte integrante delle reti distributive del futuro. E ha firmato una convenzione con il ministero dello Sviluppo Economico per un programma triennale da 77 milioni incentrato sull'istallazione di cabine elettriche di nuova generazione nella rete a media tensione, in alcune aree pilota del Sud. Il passo successivo è arrivare anche alla bassa tensione intelligente, cioè alla piccola produzione da rinnovabili distribuite sui tetti delle case, con gli stessi metodi di controllo e di previsione che oggi si stanno sviluppando sulla media tensione.

Sull'alta tensione, invece, il sistema di comunicazione e di controllo interno è già attivo da qualche anno. Qui è Terna, responsabile dell'infrastruttura nazionale primaria, che sta lavorando perché la rete italiana si evolva di pari passo con il sistema elettrico ed è in prima linea nello sviluppo delle interconnessioni sottomarine, come quella che sta per realizzare verso il Montenegro. "Solo nel 2008 – ha fatto notare il presidente di Confindustria Anie Guidalberto Guidi al forum di Roma - a livello mondiale sono stati fatti investimenti complessivi sulle reti di trasmissione e distribuzione superiori ai 90 miliardi di dollari". E sono investimenti destinati a crescere.

Davide e Golia: lotta impari fra i privati e Trenitalia

I treni rossi e gialli di Arenaways sulla tratta Milano-Torino e quelli della Deutsche Bahn sulla Milano-Monaco, Bologna-Monaco e Venezia-Monaco sono il primo tentativo di liberalizzazione delle ferrovie, in attesa della Ntv di Montezemolo e Della Valle, che partirà l'anno prossimo. Due tentativi limitati, lanciati soprattutto ad uso e consumo del traffico pendolari, ma Trenitalia non risparmia i colpi. I vettori privati sono sostanzialmente dei treni fantasma: non è possibile sapere da che binario partano, non si possono comprare i biglietti e non vengono inclusi negli orari. Ma soprattutto, non possono fare fermate intermedie. L’Ufficio per la regolazione del traffico ferroviario, infatti, ha accolto le obiezioni avanzate dal monopolista. Ma le reazioni delle due Regioni coinvolte sono state antitetiche: mentre il Piemonte ha subito dato ragione a Trenitalia, tarpando le ali ad Arenaways, il Trentino Alto Adige ha spalleggiato la Deutsche Bahn, che a forza di ricorsi è riuscita a far sospendere il provvedimento per tre mesi.

Per i nuovi entranti si tratta di una limitazione non da poco: proprio il servizio locale doveva rappresentare il vero punto di forza della scommessa dell’imprenditore Giuseppe Arena, che aveva previsto un percorso ad anello per collegare in modo diretto località che attualmente non possono essere raggiunte senza cambiare, come Vercelli, Novara, Asti, Alessandria o Pavia. Ora invece i treni Arenaways possono solo funzionare da Intercity tra Milano e Torino. Anche per la Deutsche Bahn non avrebbe senso far viaggiare i suoi treni "blindati" da Milano a Monaco senza fermare a Brescia, Verona, Trento e Bolzano. Grazie a un ricorso al Tar e al deciso intervento di Trento, per questa tratta il provvedimento è stato sospeso, ma sulla Venezia-Monaco i treni tedeschi per ora devono viaggiare senza fermare a Padova e Vicenza. Arenaways, dal canto suo, ha fatto ricorso contro la decisione dell’Urfs all’Antitrust e alla Commissione Europea, ma senza il sostegno di Torino. Arena sperava di riuscire a far ragionare Trenitalia in tempo per l'entrata in vigore dell'orario invernale, partito ieri, ma non è stato così.

La vicenda dimostra che, malgrado le generiche direttive sulla liberalizzazione del mercato dei trasporti su rotaia, chi desideri sfidare Trenitalia si trova a giocare una partita in condizioni impari che l'incumbent sfrutta fino in fondo per strangolare la concorrenza.

Ne sa qualcosa Ntv, la nuova società di Montezemolo e Della Valle, che con il suo Italo si propone di contendere dal 2011 il mercato dell’alta velocità. Giusto pochi giorni fa Montezemolo lamentava l’insostenibile situazione in cui le Ferrovie dello Stato sono al tempo stesso "l’arbitro e il concorrente". In effetti Ferrovie dello Stato controlla sia Trenitalia che la società Rete Ferroviaria Italiana, che gestisce l’infrastruttura. In tal modo è possibile per l’incumbent mettere a segno azioni ostruzionistiche ai danni del nuovo concorrente, che si è visto negare la possibilità di fare alcuni collaudi e di accedere a condizioni eque ad un centro di manutenzione per il periodo necessario all’omologazione dei propri veicoli. Ntv ha appena annunciato di essere pronta a investire anche nel settore del traffico pendolari. Sarà la volta buona per gli italiani di rimettersi in treno?

L'energia del sole galoppa: da 1 a 3 gigawatt in un anno

Continua la corsa del fotovoltaico in Italia, il Paese di Bengodi degli incentivi. Più che una corsa, un galoppo: in base agli ultimi dati, sembra che entro fine anno l'energia del sole avrà a disposizione ben 3 gigawatt di pannelli installati, contro 1 gigawatt di fine 2009. Triplicare la potenza in un anno è un risultato di non poco conto, che dimostra quanto facciano gola i sussidi governativi del conto energia, che gli italiani pagano in bolletta. Soprattuto ora che il governo di Madrid ha dimezzato gli incentivi spagnoli e Parigi ha bloccato con una moratoria quelli francesi fino a marzo, per eccesso di richieste. Qui, invece, il conto energia continua, seppure ridotto del 18-20% dal 1° gennaio.

Ma la corsa al solare italiano nel 2010 non sarà da attribuire al calo imminente degli incentivi? "Le previsioni, basate sugli investimenti già in corso, sono di aggiungere altri 2 gigawatt anche l'anno prossimo", risponde Valerio Natalizia, nuovo presidente del Gruppo Imprese Fotovoltaiche Italiane, che rappresenta 137 aziende del settore, con un giro d'affari di un miliardo e mezzo, equivalente al 75 per cento del mercato. Quindi non è solo il canto del cigno di un settore destinato a ridurre ben presto le sue aspettative. "Al contrario", conferma Natalizia, che è anche direttore generale della filiale italiana del primo produttore mondiale di inverter, Sma. "L'obiettivo italiano di 8 gigawatt al 2020 ci sembra molto modesto, tanto che l'avremo già raggiunto entro il 2014. E quindi chiediamo al governo di alzarlo almeno a 15 gigawatt".

Stesso scenario è tratteggiato anche da Gianni Chianetta, presidente di Assosolare e amministratore delegato di Bp Solar Italia. "Questo aumento rapido di volumi si registra anche a livello mandiale e determina un trend di decrescita del costo degli impianti", precisa Chianetta. Ma ci vorrà ancora una decina d'anni per raggiungere la grid parity, cioè il momento in cui un kilowattora generato da fotovoltaico sarà davvero competitivo con uno prodotto da fonti tradizionali. Nel frattempo, gli incentivi pagati in bolletta da tutti gli utenti elettrici continueranno a mettere la differenza. "Ma attenzione - fa notare Chianetta - da 15 anni gli italiani pagano in bolletta false rinnovabili che pesano per l'80% del prelievo complessivo". Chianetta si riferisce alle famose "fonti assimilate" della componente Cip6, che altro non sono che scarti di raffineria e simili, altamente inquinanti ma incentivati nello stesso calderone delle fonti verdi.

La rivoluzione solare, nel frattempo, sta portando in Italia tutti i big del settore. Sul fronte delle installazioni, il direttore per il fotovoltaico di E.on, Christophe Jurczak, ha annunciato una serie di progetti solari da 300 megawatt per l'Italia e la Francia, nella convinzione che questa fonte raggiungerà nel giro di 3 anni la stessa maturità dell'eolico. I primi 16 megawatt saranno completati in Italia entro metà 2011. La cinese Suntech, primo produttore di moduli fotovoltaici del mondo, ha scelto di installarsi in Italia con una sede ad Agrate Brianza da cui controllerà tutti i mercati del Sud Europa. La rivale cinese Upsolar ha aperto una sede a Treviso, guidata dal direttore generale Enrico Carniato, e ha già in cantiere un primo grande progetto da 7 megawatt ad Alessandria. Un altro competitor cinese, Yingli, ha aperto da poco una sede a Roma. "Crediamo fortemente nel notevole potenziale del mercato italiano, dove attualmente la richiesta di moduli Yingli è molto elevata", ha detto Liansheng Miao, numero uno di Yingli Green Energy. La portoghese Martifer Solar, che offre impianti solari chiavi in mano, è cresciuta a ritmi esponenziali da 8 dipendenti nel 2008 ai 60 attuali, con sede centrale a Milano. Il fondo olandese Ampere ha esordito nel fotovoltaico italiano con l'acquisizione di una quota di maggioranza in un portafoglio d'impianti a terra per 9,7 megawatt sviluppati da Winch Energy, che resterà socio di minoranza delle iniziative.

Si potenzia anche la filiera a monte. La fabbrica di pannelli più grande d'Italia è già in cantiere a Catania, grazie alla joint venture fra Enel, Sharp e StMicroelectronics, e dovrebbe cominciare nel 2011 la produzione di 160 megawatt di pannelli all'anno. E' stata avviata anche la terza linea di produzione di silicio destinato al fotovoltaico dello stabilimento Memc di Merano, con cui il gigante americano raddoppierà la capacità dell'impianto, con l'assunzione di altri 80 dipendenti. Nel triennio 2007-2010 il gruppo ha investito nello stabilimento di Merano 190 milioni di euro complessivi.

Un futuro senza petrolio? Per l'Europa bastano dieci anni

E' possibile un futuro senza petrolio? Un futuro in cui sulle strade circolino solo auto elettriche? In Europa non è fantascienza, bastano dieci anni. E' la previsione di Shai Agassi, guru israeliano delle reti di distribuzione per l'auto elettrica, che ieri ha lanciato la sua provocazione alla nona conferenza annuale di Stoa, il gruppo di lavoro del Parlamento europeo che si occupa della valutazione delle opzioni scientifiche e tecnologiche.

"L'Europa funzionerà senza petrolio in meno di 10 anni, tra il 2015 e il 2020, è inevitabile", ha assicurato Agassi, appena incluso da Foreign Policy nell'elenco dei cento pensatori più influenti al mondo. "Non cambieremo a causa del riscaldamento climatico, ma soltanto perché il petrolio diventerà troppo costoso". Da dieci dollari al barile di qualche anno fa il petrolio è salito ormai a 100 dollari e "se la Cina non smetterà di produrre macchine al ritmo attuale, aumenterà in pochi anni fino a 230 dollari al barile", ha detto Agassi. E a quel punto, sostiene Agassi, qualcosa andrà fatto di sicuro. La Cina lo ha già capito, dando il via agli investimenti nelle batterie per l'auto elettrica e se l'Europa non vuole restare indietro e perdere il suo ruolo di prima produttrice di macchine al mondo, questo è il momento di agire.

''I consumatori - afferma Agassi - adotterano le auto elettriche se queste costeranno quanto un'auto tradizionale, con un costo molto più basso per chilometro''. Il raggio d'azione limitato dei veicoli elettrici si può risolvere con una rete di distributori a ricarica rapida, dove si possa scambiare la batteria scarica con una carica. ''Il prezzo per costruire questa rete - ha sostenuto l'ad di Better Place, che sta applicando questo modello in Danimarca - su un qualsiasi territorio europeo è equivalente a sei giorni delle sue spese per la benzina''. Ora tocca ai legislatori europei attrezzarsi velocemente, perché la Cina è già pronta a prendere il sopravvento anche su questo fronte.

L'ombra delle frodi carosello sul mercato carbon italiano

Mentre a Cancùn non si va da nessuna parte, torna ad allungarsi l’ombra delle "frodi carosello" sui mercati carbon. Potrebbe essere questo il motivo alla base della sospensione della piattaforma di scambio dei diritti della CO2 sul mercato italiano. La decisione del Gestore dei Mercati Elettrici è stata presa in seguito agli andamenti anomali registrati nell'ultimo periodo. Nel giro di un anno, infatti, i volumi di scambio presenti sulla piattaforma italiana sono aumentati in maniera esponenziale: le Eua (crediti di carbonio) sono passate da qualche decina di migliaio di tonnellate di CO2 alla cifra record, registrata il 25 novembre, di oltre 3,2 milioni di tonnellate, scambiate a un prezzo medio ponderato di 14,86 €/ton CO2. Nello stesso giorno sulla Bluenext, società con sede a Parigi considerata una delle piazze con maggiore liquidità tra quelle di riferimento, venivano trattate 712.000 tonnellate a un prezzo medio ponderato di 15,19 €/ton CO2. La presenza di volumi così alti e di prezzi sotto quota rispetto agli altri mercati avrebbe potuto aprire a possibilità di arbitraggio da parte degli operatori. Nelle scorse settimane, l’anomalia era stata evidenziata anche da PointCarbon (Reuters): secondo i calcoli effettuati sui dati del 18 novembre, la discrepanza tra le due borse avrebbe potuto produrre oltre 800.000 € di profitti da arbitraggio. Il timore di frodi in atto, riapre un argomento di vitale importanza per il mercato europeo della CO2 legato alla necessità di armonizzazione del trattamento fiscale delle unità di emissione. Per evitare la possibilità di speculazione sull’aliquota alcuni Paesi europei (Francia, Spagna, Germania e Inghilterra) hanno deciso di rendere il trading della CO2 esente dall’Iva. La piattaforma del Gme, nonostante il boom degli ultimi mesi, resta comunque una borsa marginale, per cui non dovrebbero esserci conseguenze economiche. Ma il ripetersi dell’ennesimo episodio mette in luce una criticità sempre più difficile da sradicare dal sistema, che contribuisce ad aumentare le incertezze del mercato carbon.

Acqua all'arsenico? Un rischio che si poteva evitare

In tutto sono 1 milione gli italiani interessati dai valori fuori legge di arsenico, distribuiti tra Lombardia, Trentino Alto Adige, Toscana, Umbria e soprattutto Lazio, dove si trovano 91 dei 128 comuni con valori oltre i limiti Ue. Ma il Ministro della Salute Ferruccio Fazio stima in circa 100mila le persone "a cui potrebbe essere precluso da subito l'uso potabile dell'acqua distribuita a causa della presenza di valori di arsenico superiore a 20 microgrammi per litro". Gli altri 900mila cittadini, che bevono acqua con valori di arsenico fra 10 e 20 microgrammi al litro, potranno, almeno temporaneamente, continuare ad avvelenarsi. L'Unione Europea, infatti, ha detto "no" alla terza richiesta italiana di deroga dai livelli fissati da Bruxelles (pari a 10 microgrammi per litro) per i valori superiori ai 20 microgrammi, concedendo una proroga solo per i valori più bassi, tra 10 e 20 microgrammi. 

Ma dal 2001, quando sono entrati in vigore i limiti Ue, a oggi la presenza dell'arsenico nell'acqua si poteva facilmente evitare. Lo conferma Maurizio Pettine, direttore dell'Istituto di Ricerca sulle Acque del Consiglio Nazionale delle Ricerche. ''Da un punto di vista tecnologico non ci sono problemi a eliminare dall'acqua l'arsenico, che spesso è contenuto nel terreno per cause naturali. Gli acquedotti, nel caso non riuscissero miscelare l'acqua fuori norma con un'altra fonte più pura in modo da far rientrare i valori entro i limiti, potrebbero adoperare unità aggiuntive di trattamento già sperimentate e di facile utilizzo'', spiega Pettine.

L'arsenico è un elemento tossico che può comportare rischi per la salute umana fino ad indurre alterazioni cancerogene. Il rischio varia in funzione delle dosi assunte in relazione al peso corporeo e dei tempi di esposizione. ''L'Organizzazione mondiale della sanità suggerisce come dose tollerabile 2 microgrammi per chilo di peso corporeo", precisa Pettine. "Per cui, ad esempio, una persona di 70 chili che assuma 2 litri di acqua al giorno contenenti 50 microgrammi di arsenico per litro (5 volte in più del limite consentito), ingerirà complessivamente 100 microgrammi della sostanza, ovvero 1,4 microgrammi per chilo del proprio peso corporeo. Questa dose è inferiore a quella massima indicata, la quale però dovrebbe essere assicurata anche considerando un'ulteriore esposizione attraverso il cibo''.

Diverso il discorso per i più piccoli: ''Un bambino di 20 chili che beva 1 litro di acqua al giorno con 50 microgrammi di arsenico per litro, ne assumerà 2,5 microgrammi per ogni chilo del suo peso, superando così lo standard consigliato. Il rischio è più preoccupante, quindi, man mano che diminuisce il peso dell'individuo. Ovviamente i limiti imposti per le concentrazioni degli elementi tossici nell'acqua distribuita per il consumo umano devono essere tali da garantire le categorie di persone più vulnerabili''.

Via alla super-grid per l'eolico nel Mare del Nord

I rappresentanti dei dieci Paesi rivieraschi del Mare del Nord hanno firmato oggi a Bruxelles, alla presenza del commissario Ue all’Energia Gunther Oettinger, un memorandum d’intesa per l’avvio della North Sea Offshore Grid Iniziative, la super-rete elettrica per il trasporto dell’energia prodotta dagli impianti eolici offshore. Il memorandum segna l’avvio di un percorso che porterà alla semplificazione e armonizzazione degli iter autorizzativi necessari alla creazione di interconnessioni sottomarine estese su 760.000 kmq di mare. "La Commissione europea prevede l’installazione di 140 gigawatt eolici offshore: questo memorandum è un passo indispensabile per la creazione di una rete che svilupperà un mercato europeo dell’elettricità e permetterà il collegamento dei parchi alla rete", ha commentato il numero uno dell’associazione eolica europea Ewea, Christian Kjaer. La North Sea Offshore Grid Iniziative coinvolge Regno Unito, Irlanda, Svezia, Norvegia, Danimarca, Francia, Germania e i Paesi del Benelux.