Gottardo in dirittura finale, ma in Val di Susa si combatte

Sarà il tunnel più lungo del mondo ed entrerà in esercizio nel 2016, in anticipo rispetto alla scadenza prevista del 2017. Il nuovo traforo del Gottardo, dopo 10 anni di lavori, è ormai in dirittura d'arrivo: l'ultimo diaframma di roccia è caduto già un anno fa. Ora nei due tubi sotterranei vengono installati i binari e tutte le altre attrezzature. In questi due budelli ai piedi delle Alpi, i treni viaggeranno senza dislivello a 250 chilometri all'ora, consentendo di tagliare a 2 ore e mezza il viaggio Milano-Zurigo, dalle 4 ore di oggi, con importanti ricadute sul traffico merci per tutta la direttrice Rotterdam-Genova. Con i suoi 57 chilometri, la nuova galleria supera l'Eurotunnel sotto la Manica e per scavarla è stato estratto dalla montagna materiale sufficiente a costruire cinque piramidi di Cheope, destinato a realizzare diverse isole artificiali nel lago dei Quattro Cantoni. L'opera è stata affidata a un consorzio internazionale, in cui gli svizzeri lavorano fianco a fianco con ingegneri tedeschi e minatori austriaci, sloveni o polacchi. Il potenziamento delle trasversali ferroviarie elvetiche, che prevede investimenti complessivi in varie aree per oltre 22 miliardi di euro, è stato approvato dai cittadini, attraverso referendum, già nel lontano '98. In questo modo gli svizzeri aprono di tasca propria una straordinaria porta, che consentirà di collegare per la prima volta le ferrovie italiane alle rete europea ad alta velocità, mentre il nuovo Fréjus tra l'Italia e la Francia accumula anni di ritardo sulla tabella di marcia.

Finora i tunnel che bucano il Gottardo, sia quello ferroviario che quello stradale, hanno costretto chiunque volesse accedervi a salire ben settecento metri, dalla base della montagna fino a quota 1150 metri. L’itinerario ferroviario, costruito alla fine dell’800, è troppo ripido per consentire il passaggio dei treni ad alta velocità, che hanno bisogno di un tracciato sostanzialmente pianeggiante, e soprattutto per i treni merci, che sono costretti a utilizzare motrici potentissime per scavalcare quel dislivello a passo di lumaca. La nuova linea, invece, correrà a non più di 550 metri sul livello del mare, con un dislivello di appena cento metri dalla pianura Padana alla stazione di Basilea.

La rivoluzione più importante sarà il trasferimento del traffico merci dalla gomma alla rotaia. Sull’autostrada fra Lucerna e Milano viaggiano infatti quasi tutte le merci in transito fra l'Europa e il Nord Ovest d’Italia. Secondo le stime dell’Unione Europea, il traffico alpino raddoppia ogni otto anni e dall’epoca del tragico rogo dell’autunno 2001 gli ingorghi provocati dal sistema d’ingressi contingentati nel tunnel autostradale del Gottardo sono quasi quotidiani. E’ per questo che i confederati, coscienti di non poter deviare ancora a lungo il fiume dei Tir lontano dalle loro valli vietando l’ingresso ai camion con più di 28 tonnellate, hanno avviato fin dagli anni Novanta un vasto dibattito politico e gli studi di fattibilità per il progetto complessivo, chiamato AlpTransit, volto a trasferire il flusso di merci dai camion ai treni, con tre diversi tunnel ferroviari.

Il primo ramo del grande progetto infrastrutturale, quello della galleria del Lötschberg-Sempione, è già operativo da fine 2007. Lungo 34,6 chilometri, meno spettacolare del nuovo Gottardo ma altrettanto utile, il tunnel del Lötschberg facilita il collegamento tra Milano e Berna, sulla linea di Domodossola e del Sempione, aprendo una porta verso la Francia alternativa al famoso traforo ferroviario sulla Torino-Lione. Il terzo ramo, quello sotto il Monte Ceneri in Ticino, entrerà in funzione nel 2019.